La Nuova Sardegna

Roma Le compagnie aeree stanno affrontando la nuova crisi del carburante con una strategia che combina coperture finanziarie sugli acquisti di cherosene, riduzioni mirate della capacità e aumenti selettivi delle tariffe. L’obiettivo è difendersi da una fase di forte instabilità, mentre resta da capire quale evoluzione avrà il conflitto tra Iran e Stati Uniti e quali conseguenze potrà avere sui rifornimenti.

Ita Airways esclude criticità immediate e assicura che a Fiumicino, suo hub di riferimento, le scorte sono abbondanti. Diversa la posizione di Ryanair, che invece mette in guardia su possibili riduzioni dei voli estivi. La compagnia ha coperto con hedging circa l’80% del proprio fabbisogno di carburante fino a marzo 2027: una protezione significativa rispetto agli attuali picchi di prezzo, ma che lascia comunque scoperto il restante 20%, da acquistare ai valori di mercato attuali.

Ryanair e il rischio estate

Il management del vettore irlandese ha segnalato che, se la guerra in Medio Oriente e la sostanziale chiusura dello Stretto di Hormuz dovessero tradursi in una riduzione reale delle forniture, in alcuni aeroporti potrebbe mancare dal 10% al 20% del carburante necessario durante l’estate. In questo scenario, si renderebbero necessari tagli di capacità o cancellazioni decise di settimana in settimana. Ryanair ha già iniziato a intervenire in anticipo sui programmi operativi. Dai piani del 2026 sono stati eliminati circa 3 milioni di posti, mentre fino a 800mila sedili sono stati tolti dalla stagione invernale 2025-2026. La capacità viene così spostata verso mercati considerati più sicuri sotto il profilo dei margini e della disponibilità di carburante.

Per l’estate 2026 la linea resta chiara: prima proteggere i margini, anche grazie alle coperture già attivate, poi intervenire sui collegamenti dagli aeroporti che dovessero subire eventuali razionamenti, anche riducendo le frequenze su rotte molto richieste. Sul fronte commerciale, la compagnia ha già fatto sapere che, dopo Pasqua e con l’avvicinarsi dell’alta stagione, i biglietti saranno più cari rispetto agli anni precedenti alla crisi del carburante, per effetto di costi unitari più elevati e di una minore disponibilità di posti.

I grandi gruppi europei

Anche i principali vettori tradizionali europei, tra cui Lufthansa, Air France-KLM, IAG ed easyJet, dispongono di coperture rilevanti. Per il 2026 le percentuali di hedging si collocano tra circa il 70% e oltre l’80%. Si tratta quindi di gruppi relativamente protetti nel breve periodo, ma comunque esposti nel caso in cui il greggio dovesse restare sopra i 100 dollari o qualora il problema non fosse più soltanto di prezzo, bensì di disponibilità fisica del carburante.

Lufthansa, in particolare, starebbe predisponendo piani per lasciare a terra una parte della flotta, fino al 2,5% della capacità in una prima fase, se lo shock energetico dovesse protrarsi. Una scelta che consentirebbe di ridurre l’offerta e, allo stesso tempo, di spingere i load factor verso livelli più elevati.

La risposta dei vettori statunitensi

Negli Stati Uniti la situazione appare diversa per quelle compagnie che fanno scarso ricorso all’hedging, come United, American e JetBlue. In questi casi la reazione passa soprattutto attraverso il taglio della capacità e l’aumento delle tariffe. United, per esempio, ha già annunciato riduzioni dell’offerta per fronteggiare l’ipotesi di un petrolio sopra i 100 dollari anche oltre il 2027. Più in generale, dove la copertura è bassa l’aggiustamento si concentra subito su due strumenti: la cancellazione dei voli meno redditizi e lo spostamento della domanda residua verso rotte con rendimenti più alti. Dove invece la copertura è più ampia, le compagnie tendono a sfruttare il vantaggio garantito dall’hedge, mantenendo più capacità finché possibile e intervenendo solo in un secondo momento per allineare il volume coperto a quello realmente operato.

Le leve per contenere la crisi

Le compagnie si muovono dunque su più fronti. Il primo è l’hedging, cioè il blocco oggi dei prezzi futuri per ridurre il rischio di volatilità. Chi ha una copertura pari o superiore all’80%, come Ryanair, può assorbire meglio gli shock di breve periodo e scegliere con maggiore gradualità come intervenire su tariffe e capacità. Il secondo strumento è la gestione dell’offerta. Ridurre tra il 5% e il 10% dei voli estivi, come ipotizzato da Ryanair, oppure lasciare a terra una quota della flotta, permette di concentrare il carburante disponibile sulle rotte più redditizie e di rendere più efficace la copertura già acquistata. In pratica, se si taglia una parte della capacità, l’hedging esistente finisce per coprire una quota ancora più ampia del traffico effettivamente operato.

Il terzo elemento è rappresentato dagli aumenti tariffari. Meno posti disponibili e costi più alti portano inevitabilmente a tariffe medie in crescita, soprattutto in alta stagione e sulle rotte dove la concorrenza è ridotta. Anche le low cost, pur restando su livelli inferiori rispetto ai vettori tradizionali, hanno già preannunciato rincari per l’estate. Infine c’è la rimodulazione del network. Le compagnie tendono a sospendere o ridurre le destinazioni più esposte al rischio carburante, come quelle legate al Medio Oriente, e a rafforzare invece i collegamenti domestici o intraeuropei, dove approvvigionamento e domanda risultano più prevedibili.

Mercati in tensione

Il quadro che emerge è netto: chi dispone di coperture elevate, come Ryanair, Wizz e alcuni grandi gruppi europei, prova a giocare d’anticipo intervenendo soprattutto su capacità e prezzi. Chi invece ha una protezione più limitata, come molti vettori statunitensi, è costretto a ricorrere con maggiore intensità agli aumenti tariffari e ai tagli dell’offerta, con effetti più immediati su passeggeri e hub. Resta però un elemento di cautela. Anche gli analisti più pessimisti ritengono che il conflitto non possa protrarsi a lungo. Nel frattempo, però, la tensione sui mercati e le spinte speculative continuano ad alimentare la pressione sul settore aereo.